11月22日，C919的首架量產機身披東航的塗裝公開亮相了，讓人耳目一新，感覺C比B和A都要更好看，23日，該機順利起飛，開啟了一段新的航程。
而在C919的身上，小編發現了一些特別有意思的細節，今天就來跟大家分享一下。
起飛了
首先是C919采用了機頭逃生窗，和波音787和A350類似，而在波音737和A320上則沒有。
究其原因，這是因為它們的駕駛室窗戶可以打開，C919頭型則是流線型的，窗戶無法打開，所以要在駕駛艙頂部特別設置逃生窗。
C919駕駛艙頂部有逃生窗
另外，C919的RAT，也就是俗稱『老鼠系統』的沖壓空氣渦輪裝置，是安裝在前起落架附近、駕駛艙下方側面的，有圖片可以看到這個細節，而A320的則是佈置在機翼和機身結合處的整流罩裡。
從後勤維護的角度來說，兩者是差不多的，之所以位置不同，可能是因為C919的液壓系統勤務位置分離設計導致的。
紅圈內就是C919的RAT
A320的在這裡
所謂RAT系統，其實就是一個風力發電機，它是一個備用緊急設置，一旦飛機在空中飛行時遭遇斷電，它可以通過氣流對渦輪葉片的沖刷，給駕駛艙提供應急的電力，最起碼可以點亮液晶屏和保持通信，並讓起落架的液壓系統處於可用狀態，不然迫降的時候起落架打不開，就麻煩大了。
當然，在實際飛行中很少發生這樣極端的情況。
放大看，RAT是這樣的
而RAT安裝的位置，並沒有統一的規定，所以放在哪兒都行，只要不影響氣流沖刷和飛機安全就可以。
不過，正常來說，RAT系統是收在艙內的，在地面檢查時，一般來說需要把飛機頂起來，沒有輪載信號後再測試。
這回C919在浦東機場亮相，在地面就放出了，外界似乎不太明白它的設計邏輯，難道是通過測試維護設備或激勵器模擬的？
淡定，上面A320那張圖不也是這樣？
其次，現代客機還有另一個應急動力裝置，它就是APU，中文名輔助動力單元。
C919的APU由霍尼韋爾研制，和其他飛機上的設備一樣，主要起到給主發動機引氣和開機的作用，而在主發動機開機前，也負責給客艙提供空調和其他用電、引氣服務。
紅圈內就是C919的APU
霍尼韋爾提供的照片
從畫面上看，C919的APU和波音、空客一樣，都安裝在飛機的尾椎內，對，就是那個黑洞。
不過，它的進氣口卻與眾不同，是向前開的。
雖然有利於空中風車啟動，但是冬季北方除冰的時候，噴在垂尾的除冰液很容易流下來，進入這個進氣口，造成APU關車。
而空客320/190的APU進氣口都是開在下面，波音737NG的開在右邊，波音787倒是和C919的佈置在同一個位置，但它的是向後打開的。
C919的APU進氣口
A320APU進氣口開在下面
當然，這個APU開口並不影響飛行安全，因為即使除冰液真的流進去了，找一臺電源車過來，就可以替代APU了，畢竟它一般隻在地面上使用，通常在飛機爬升到一定高度時就關閉了。
除非遇到極端的情況，比如主發動機空中停車，APU就可在一定高度以下的空中及時啟動，為發動機重新啟動提供動力。
APU安裝上去的樣子
A320APU啟動瞬間
C919此次身披東航的塗裝亮相，預示著它很快就要交付了，據說時間是今年12月，正式運營則是明年上半年。
中國國產大客機經過14年的研制，終於就要開花結果，可喜可賀。
